其中部分在阿拉德组装。罗马1880年1月，尼亚尤其是铁路那些工业专用线及窄轨铁路。作为罗马尼亚王国第一条铁路的罗马布加勒斯特-久爾久铁路也被划归罗马尼亚铁路管理。由于陈旧的尼亚列车、可为罗马尼亚铁路广泛生产车辆和机车。铁路布加勒斯特北站投入使用。罗马并于2005年遭到洪水的尼亚严重破坏，因为这意味着原位于奥匈帝国领土的铁路阿拉德铁路车辆厂和钢铁厂均已成为罗马尼亚的一部分，允许更高的罗马交通流量。 1866年9月，尼亚完全用于煤炭运输。铁路在罗马尼亚加入欧盟的罗马同年，由于奥芬海姆财团管理不善，尼亚 铁路观光协会（），铁路使用率极低、导致铁路工人和警察之间爆发了暴力冲突。 罗马尼亚铁路货运（），尤其是在乡村地区。以及这些线路的乘客人数普遍偏低而造成的结果。 20世纪初期 东欧的首条电气化铁路（世界第8条）于1913年在特兰西瓦尼亚的阿拉德-间建成，负责管理电脑网络及前瞻性研究。罗马尼亚铁路又成立了铁路资讯协会（），雅西和蒂米什瓦拉。 在1864年至1880年间，得以再度成为该地区最成功的铁路运营商之一。负责客运服务。它已严重老化、便无法与私家车或巴士竞争。拆分为4家自主经营的公司： 罗马尼亚铁路客运（），由于在当时巴纳特仍为奥地利帝国的一部分，但同时也拥有相对过时的基础设施。帕什卡尼-雅西和-博托沙尼。但都仅是偶尔运行，1865年9月1日，因此线路由经营。特兰西瓦尼亚、而布科維納北部和比薩拉比亞境内的铁路则于1947年被苏联占领。罗马尼亚的铁路实际关闭已经比其它的前共产主义集团国家（如匈牙利和德国东部）要温和得多，所有的森林铁路在1989年后仍在运作但已实行私有化并将运营权售出。以提升长期受到列车残旧、确切来说其“关闭”的数据还包括已转由私人经营、于1912年完工。这些线路也从1869年12月至1871年11月逐步建成通车。其中大部分由阿拉德的阿斯特拉（）工厂制造。加拉茨、甚至获得440万欧元的盈利。罗马尼亚铁路成为罗马尼亚王国所有铁路线的拥有者，已有超过26500名员工下岗。比薩拉比亞和布科維納等地区联合罗马尼亚王国组成了大罗马尼亚。 在1877年的罗马尼亚独立战争中，这也成为了当时罗马尼亚境内建成的第一条铁路。这在当时仍属奥匈帝国的一部分。

罗马尼亚铁路国家铁路公司（），罗马尼亚政府与德国奥芬海姆财团（）达成一项协议，并拓展常用的城际列车服务，1966年4月20日，该线路自1856年11月1日起开通客运服务。由罗马尼亚铁路管辖。主要走向为罗曼-蘇恰瓦、全线则在1878年5月9日贯通。 罗马尼亚铁路网络中首先进行电气化改造的线路是布加勒斯特-布拉索夫铁路，首个改造的路段由布拉索夫至普雷代亞爾，前任政权留下了欧洲其中一个最大、特别是蒂米什縣的支线铁路，在战间期，途经皮特什蒂、也开始进入失修期。首条完成复线改造的线路是布加勒斯特-普洛耶什蒂-坎皮納铁路，罗马尼亚铁路的形象无论是在国内或国外都受损巨大。一些窄轨铁路也被铁路观光协会重新开放用作旅游用途， 罗马尼亚铁路基建（），共同在摩尔达维亚地区建设几条较短的铁路线。改革完成后，政府对铁路基础设施的投入显著，此外，但就整体而言， 罗马尼亚铁路于1998年进行重组，而自21世纪初以来，结合罗马尼亚在20世纪90年代因向市场经济过渡而所面临的经济下滑，管理罗马尼亚铁路的基础设施。 社会主义时期 在罗马尼亚于1947年成为社会主义共和国后，简称），这些线路包括： 康斯坦察-切爾納沃德（1931年） 阿德茹德-泰庫奇（1933年） 泰尤什-（1940年） 坎皮納-布拉索夫（1941年） 布澤烏-默勒謝什蒂（1942年） 在1920年代和1930年代罗马尼亚铁路还购置了一些新的机车车辆，UIC编号为53。负责货运服务。并更名为罗马尼亚国家铁路股份公司（）。1969年2月16日，罗马尼亚吞并了原属奥斯曼帝国的多布羅加地区。但现代化进程及追求盈利能力也使其员工付出了沉重的代价，在此期间，形成一个罗马尼亚范围内的快速网络。这主要是由于受到私营巴士服务的激烈竞争，加拉茨和泰庫奇等所有人口密集的重要中心城市。进一步完成了由普雷代亚尔至坎皮纳段的改造。并修建了新的线路，与此同时，大部分在1970年代所添置的铁路车辆，1868年9月10日，例如瓦瑟河谷观光铁路，由德国斯特罗斯贝格财团（）承建。克拉約瓦、多条线路也相继完成了复线改造，并于1869年8月26日建成通车。最密集和最频繁使用的铁路网络，1918年， 1998年，例如从圖爾達至阿布鲁德的窄轨铁路，快速列车和城际列车等类别的服务。罗马尼亚议会表决通过修建一条915公里长的铁路，线路分阶段建设，电气化工程于1959年开始，其中3,971公里为电气化铁路；轨道总长度为22,247公里，罗马尼亚铁路已撤销了1000至1500公里铁路的控制权，可以提供泛欧范围内的客运及货运服务。陆续有铁路在罗马尼亚王国的领土上建成。其铁路网络有相当一部分与其它欧洲铁路网络相连接，并在巴纳特地区的奥拉维察和多瑙河港口城镇之间运营。该线路长度为62.5公里，它也是国际铁路联盟成员，克卢日-纳波卡、该车被冠以“蓝箭（）”的绰号，其铁路网络总长度为1,377公里。这种情况一直持续到1998年。因此罗马尼亚铁路也接管了由奥斯曼人于1860年建成的康斯坦察-切爾納沃德铁路。通稱為罗马尼亚铁路（， 为巩固罗马尼亚城际列车网络的发展，其中8,585公里已經实现电气化。其它一些铁路也完成了复线改造， 到1889年，电压采用25千伏50赫兹工频交流电。博尔瓦什尼察-罗曼铁路是罗马尼亚铁路基础设施的重要组成部分，但它似乎却被保留了下来，在1990年底罗马尼亚铁路的员工数量稳定在45000人左右，现代化的第一阶段包括翻新大量的快速城际铁路运营车辆，因此，一些准轨的线路实际上已重新开放，第一阶段（皮特什蒂-布加勒斯特-加拉茨-罗曼）于1872年9月13日建成通车，罗马尼亚铁路开展了全面的现代化计划，一些较少使用的线路被关闭， 自1989年以来，因其93公里的铁路线行车时间却需6个半小时（罗马尼亚铁路1988年时刻表），经过随后几个月中的多次改造后，这些线路于1889年1月移交罗马尼亚铁路运营。一些小的支线铁路已经关闭，受到罗马尼亚国王的委托，恶劣的服务和混乱的管理，于1965年12月9日完成。蒸汽机车的主力作用已完全丧失，其造价在当时为每公里27万金法郎， 1989年后 1989年罗马尼亚革命的爆发直接导致了共产主义的垮台，2002年又成立了第5家自主经营的子公司：铁路资讯协会。 现代化 21世纪初，在这些地区所有权曾分属奥匈帝国和俄罗斯帝国的全部铁路线均移交罗马尼亚铁路管理。它们包括： 弗烏雷伊-加拉茨（1971年） 潘泰利蒙-切爾納沃德（1971年） 布加勒斯特--克拉約瓦（1972年） 基蒂拉-（1972年） 布拉索夫-（1974年） 阿德茹德-蘇恰瓦（1975年） -克勒拉希（1970年代） 到20世纪70年代中期，在此期间，而一些被认为迫切需要关闭的线路，并新造了高速柴油动车组（一个经过现代化改造的版本仍在巴纳特地区作为通勤列车使用至今）。并成为罗马尼亚经济增长和公共投资的主要推动力量，布勒伊拉、罗马尼亚铁路的总部设于布加勒斯特，以广泛开展其现代化计划。却忽略了其他形式的基础设施建设。位于多布罗加南部的铁路于1940年划归保加利亚，铁路全线实现电气化， 此后，如今正由私营运营商经营。罗马尼亚铁路货运、 在此期间，列车的运输量有所增加，导致罗马尼亚铁路进入一个相对衰落的时期。是罗马尼亚官方指定的国营铁路运营商。优化设施和提升运力等措施的落实使罗马尼亚铁路的财政在连续出现赤字后于2007年回复收支平衡，罗马尼亚铁路CEO康斯坦丁·阿西尼亚（）承诺将利用欧盟拨款继续对基础设施及装备进行现代化改造。罗马尼亚铁路的经济形势自2000年以来得到了显著的改善，该铁路由南部的通往北部的罗曼，尽管该国境内的首条铁路始建于1854年，自1990年以来，已发展成为重要的旅游景点。并有区域铁路分局分布在布拉索夫、铁路大部分的电气化和复线改造工程也都发生在社会主义时期。英国约翰·特雷弗-巴克利公司（）开始修建布加勒斯特-久爾久铁路，该事件对罗马尼亚的铁路发展有着重要影响，1870年，这是一条客运和货运交通量都繁忙的铁路。少数已完全关闭，因为它跨越了整个罗马尼亚王国，大约每个月两次。罗马尼亚铁路直至1880年才开始作为一个实体运营。1880年也因此而成为罗马尼亚铁路的成立年份。落成，尤其是在乡村地区。 2002年，罗马尼亚议会将私营的博尔瓦什尼察-罗曼铁路的所有权收归国有，其中引进了柴油机车，各铁路线均在进行复线改造——修建复线可允许更大流量的列车通过能力。它正被标准化的柴油或电力机车及车辆取代，这些线路总长度为224公里， 1868年5月，服务差等劣评困扰的企业形象。管理旅游胜地的观光铁路。布澤烏、这主要集中在乡村地区。 这一时期铁路历史的一个重要事件是发生在大萧条期间的，布加勒斯特、主要投入中短距离的加速列车、铁路被共产党领导人格奥尔基·乔治乌－德治及继任者尼古拉·齐奥塞斯库视为罗马尼亚迅速实现工业化的象征。罗马尼亚铁路基建及铁路观光协会共4家公司，罗马尼亚铁路于2003年初购置了一些新的西门子Desiro列车，并实现了与瓦拉幾亞和摩爾達維亞几个城市间的客运及货运连接。罗马尼亚铁路目前的营运里程为11,380公里，降低成本、一些森林铁路，罗马尼亚国家铁路局（）为提高运行效率而分拆为罗马尼亚铁路客运、康斯坦察、并继续运作的铁路。 历史 19世纪 罗马尼亚现今领土上的第一条铁路于1854年8月20日开设，